The Making of … „Unbreakable“
Kommentar
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Trüffelmenü im Canal Grande
Beinahe wäre der Groupon-Gutschein verfallen: Fünfgängiges Trüffelmenü für zwei im Canal Grande, statt 160 nur 80,00 Euro! Die Ursache dafür schreiben wir jetzt mal einer Terminmappe zu, in der bestimmungsgemäß Schriftstücke verschwinden, um kurz vor dem Verfallsdatum überraschend wieder aufzutauchen. Aber wie kann man sich als erfahrener Trüffelesser überhaupt auf ein solches Geschäft einlassen, wo doch einige dünne Scheibchen weniger von der weissen Albatrüffel den gesamten Preisvorteil vernichten könnten?
Ähnliche Schlauheit hatten einmal Freunde bewiesen, als sie wie von mir empfohlen das LaContea in Neive zum Trüffelessen besuchten. Sie ließen den Kellner die Trüffel über ihre Tagliolini hobeln und hobeln, weil sie dachten, so würden sie mehr für’s Geld bekommen. Schlappe 300 Euro kostete das, und sie waren mutig genug, sich bei mir darüber zu beschweren!
Meine beiden Söhne reagierten jedenfalls begeistert, als sie für den Abend spontan zum Menü geladen wurden. Pünktlich um acht Uhr betraten wir das Canal Grande, ein gehobenes italienisches Lokal in München, in der Nähe der Nymphenburger Straße, das Franz Josef Strauß frequentiert haben soll. Nachdem wir an einem hübsch gedeckten Tisch Platz genommen hatten, mussten wir erst einmal unser ,Problem` lösen: Wir hatten einen Gutschein für zwei, waren aber drei. Vorschläge von mir, die einzelnen Gänge aufzuteilen, wurden von den Youngstern ebenso abgelehnt, wie die Zumutung, sich á la Carte ein anderes Gericht zu wählen. Also musste ich ein weiteres Menü bestellen. „Kein Problem“, erklärte der höfliche Ober, als ich ihn auf die 50 Prozent Rabatt ansprach, die der Gutschein gewährte. „Das Menü steht bei uns für 43,50 Euro auf der Karte. Den höheren Preis haben wir nur für Groupon angegeben.“ Er lächelte freundlich.
Perplex durch diesen so freimütig und fröhlich eingestandenen Betrug wählten wir den Hauptgang Fleisch, stießen mit dem im Preis enthaltenen Lugana von Ca‘ dei Frati an und kosteten von dem selbst gebackenen Brot. Die „Trüffel Vorspeise“, welche die vor uns stehende, kleine Menükarte angekündigt hatte, war eine ovale Platte mit italienischen Antipasti, ganz unitalienisch für jeden einzeln portioniert, jeder einzelne ein kleiner Genuss: hervorragend geräucherter Lachs, saftiger Kochschinken, Vitello tonnato von einem guten Stück Fleisch, getrocknete Tomate und gebratene Auberginenscheiben in Öl, Oliven. „Nichts mit Trüffel“, stellte mein älterer Sohn entrüstet fest, während von einem Nebentisch der Duft des Tuber Aestivum Vitt., der italienischen Sommertrüffel in die Nasen zog. Ziemlich viele der Nebentische bekamen den gleichen Service. „Trüffel Vorspeise heisst sie eben, weil sie vor den Trüffeln kommt“, kommentierten wir mit leichter Enttäuschung und stellten ein weiteres Mal fest, dass andere etwas lockerer mit Preis- und Inhaltsangaben umgehen, als wir dies gewohnt waren – diese fürchterlich deutsche Pedanterie!
Schließlich näherte sich auch unserem Tisch der intensive Geruch der wertvollen Knollen. Die Tagliolini standen frisch, perfekt auf den Punkt gekocht, zu einer appetitlichen Kugel gedreht inmitten des mit zerlassener Butter bedeckten Tellers, reich mit Trüffelscheiben gesegnet. Wir waren begeistert.
Auch der nächste Gang, mit Ragout gefüllte Tortellini, führte auf gekonnte Weise vor, was man alles mit den kleinen Knollen anstellen kann, die in manchen Jahrhunderten in reicheren Haushalten wie Maggi verwendet worden sind. Den Fleischgang bildeten zwei Schnitzelchen in Trüffeljus. Die Portion entsprach nicht den Erwartungen, die meine Söhne in den angekündigten Hauptgang gesetzt hatten; insgesamt erinnerte sie mehr an ein schnell produziertes Pensionsessen für die Hausgäste. Doch das weiche Fleisch in Rinderfond, der tatsächlich Trüffelaroma bot, und ausreichend Püree, um den Fond vollständig zu verbrauchen, waren akzeptabel im Rahmen des Menüs. Wir hatten uns als Rotwein dazu einen Primitivo empfehlen lassen, der hervorragend harmonierte und – wie wir anschließend feststellten – richtig günstig war.
Die Nachspeise, oft der kreative Höhepunkt der italienischen Küche, kam als tiefgefrorener Tartufo aus Vanilleeis auf den Teller, der eher einem Kantinenessen einen würdigen Abschluss bereitet haben würde, als unserem Trüffelmenü.
50 Jahre 911
Wie schön, dass es immer wieder etwas zu feiern gibt. Heute feiern wir den 50. Geburtstag des 911, jenes legendären Porsches, der immer noch 911 heißen muss, obwohl intern längst viele andere Nummern wie 996, 997 angehängt werden, um die vielen erfolgreichen Baureihen zu unterscheiden. Denn mal ehrlich: In den 50 Jahren haben die ganz schön was geleistet, die Jungs in Weissach vor allem, in der Entwicklungsabteilung.
In einem Alter um die 50 haben Geburtstage zwei Seiten: Einerseits freut man sich über das, was war. Andererseits weiß man, dass nicht allzu viel Besseres nachkommen dürfte.
Das lässt sich ganz gut übertragen, wenn man den 911er genauer betrachtet. Der Sechszylindermotor hat immer mehr Hubraum bekommen, doch lange sind dem Platzhirschen andere davon gefahren, Audis, BMW, um nur auf deutschen Autobahnen zu bleiben. Der Heckmotor mit seinen technischen Grenzen wurde erst durch Allradantrieb wieder konkurrenzfähig gemacht – und wie gut sich mit Mittelmotor fahren lässt, weiß jeder, der das Prestigemodell schon mal gegen einen Boxster S oder Cayman des gleichen Herstellers eingetauscht hat. Super Fahrspaß, preislich für die Hälfte. Aber wir wollen nicht rumnörgeln, sondern feiern. Den 911er im allgemeinen, die drei, die ich schon hatte – und besonders den vierten, den wir freundlicherweise bei Schuttenbach Automobile in Anzing Probe fahren durften – also eigentlich der Autor, denn sein Sohn kam „nur“ als Probebeifahrer infrage.
Der freundliche Verkäufer, den wir dafür fürchteten, dass er zu jedem einzelnen der 50 Jahre etwas zu sagen haben würde, war beschäftigt, das perfekt perlweiß polierte 911er Turbo Cabrio stand bei strahlendem Wetter offen vor dem Eingang bereit, die Formalitäten waren schnell erledigt. Einsteigen, einstellen – wohlfühlen. Die ganze Freude an einer wirklich weichen Volllederausstattung – Schande über die Autoindustrie dafür, dass es solche Worte geben muss – kommt erst auf, wenn sich zwischen Fahrer und Fahrzeug die geradezu erotische Beziehung einstellt, die sich nur mit konsequent ergonomischem Engineering erreichen lässt. Mit anderen Worten: Passt wie ein Hausschlappen. Wogegen sich die Schädeldecke des 189 Zentimeter großen Testers im vergleichsweise probegefahrenen Lamborghini Gallardo gleich mal in den Alcantarahimmel bohrte…
Klar, das Zündschloss ist links vom Lenkrad, schon 50 Jahre lang. Das 2009er Modell hat noch Tiptronic, nur 5 Gänge, keine Doppelkupplung. Die Sportauspuffanlage gibt ein heiseres, aggressives Brüllen von sich, eine gelungene Mischung aus Klangfreude und Altenfreundlichkeit: So ein Gallardo versetzt mit seinem Kriegsgeschrei doch viele, die einen Krieg erlebt haben, in helle Panik.
Schwarzes Leder, weiße Instrumentenblenden, viel Aluminium. Für mich bitte immer Vollausstattung – Luxus ist, dass man nicht weiß, wozu die einzelnen Features gut sind, aber auch nie etwas vermisst. Okay, die Tankanzeige dümpelt im roten Bereich, naja, bei den Benzinpreisen, also laufen wir als erstes Ziel langsam und hart wie ein Brett eine Tanke an, wo wir das Tier mit edelstem Super Plus auffüllen, halbvoll, denn wir haben zwei Stunden Zeit.
Wir fädeln uns bei Vollgas auf die Autobahn, wechseln auf die Überholspur und – das Söhnchen streckt den Daumen hoch – erreichen 305 Stundenkilometer auf dem Digitaltacho, bevor die Autobahn endet, und wir die Gegenrichtung nehmen. Das Einfädeln stellt hier wirklich ganz andere Probleme, als bei anderen Fahrzeugen: Man muss den Gasfuß ruhig halten, um nicht vor Übermut unter einem LKW zu enden. Die Michelin Pneus geben das Gefühl, dass man jeden Millimeter der Spur kontrollieren kann, je schneller, desto besser. Die leichtgängige Lenkung bringt die ersten Punkte zu der Gesamtwertung „perfektes Handling“ ein, das geringe Gewicht von 1600 kg sowie die mit ESP und PSM perfektionierte Allradtechnik den Rest. Ist richtig spaßig, so eine kreisrunde Autobahneinfahrt einmal komplett quer zu nehmen. Keine Spur mehr von dem Gefühl in meinem ersten Elfer, einem 1988er Cabrio, als mich das Heck überholte und das Auto die Dynamik eines Bumerangs entwickelte…
Auf der Landstraße zeigen sich schnell die Grenzen – des Fahrers. Trotz Chiptuning steht die Leistung immer erst eine Sekunde später an, als erwartet. Verantwortlich ist dafür das Turboloch, die Zeit, bis genügend Ladedruck bereitsteht, um den Vergaser voll zu pressen. Damit lernt man nach einiger Zeit umzugehen, wenn man Gasfuß und Schaltpaddeln richtig koordiniert. Momentan bin ich auf großzügiges Verzeihen angewiesen. Und da dieses Fahrzeug ebenso wie eine Harley Davidson eine Alterserscheinung ist, stehen ausreichende Toleranzen selbst für grobe Fehler zur Verfügung.
Mit einfachen Mitteln kann man schöne Effekte erzielen. Bleibt man zum Beispiel mit dem Gaspedal stur am Bodenblech, während man aus dem Stand anfährt, sorgt der Turboschub trotz ESP im zweiten Gang für einen schönen Powerslide – vielleicht bewirkt durch das nachträgliche Chiptuning auf 520 PS.
Überholen wird in diesem Geschoss zum reinen Vergnügen. Präzise Lenkbewegungen, ein stets ausreichender Vortrieb und die Griffigkeit bei jeder Fahrbahnbeschaffenheit geben ein Gefühl von Sicherheit. Rundum hervorragende Sicht sollte ein Cabrio ohnehin bieten. Die herausragende Eigenschaft würde ich „unerträgliche Leichtigkeit des Seins“ nennen: Es geht einfach alles und alles geht einfach mit diesem Auto.
Der Bordcomputer verrät einen Verbrauch von 12,3 Litern über die gesamte Probefahrt, bei der wir dem Teil nichts geschenkt haben. Der Tank bleibt bei der Abgabe gut gefüllt – deshalb müssen wir den 911er kaufen. Schließlich haben wir nichts zu verschenken.
Der Sechszylinder, hier schließt sich unsere Kreisfahrt, hat seine Aktualität zurück gewonnen. Alle Hersteller betreiben konsequentes Downsizing, verkleinern die Motoren, um Gewicht zu sparen, Umwelt- und Verbrauchsvorgaben besser zu erfüllen. Darin ist Porsche Weltmeister. Lang lebe der 911!
Ende des Zwölfzylinders?
Die Suche nach einem leistungsfähigen und langlebigen Alltagsfahrzeug führte neulich von der Daimler-Niederlassung in Münchens Ingolstädter Straße zu den nahegelegen Show Rooms von Aston Martin und Bentley. Angesichts des neuen Rapide, des Bentley Continental GT und anderer Zwölfzylinder entwickelten sich Gespräche über die Zukunft dieser Motoren. Ähnlich Ferrari führt Aston Martin seit längerem Modelle mit leichten, leistungsfähigen Achtzylinder-Aggregaten. Vergleichbare Kraftentfaltung bei geringerem Gewicht – das hat schon den Jaguar E-Type mit sechs Kolben am Zwölfender vorbei fahren lassen. Heute drosseln abschaltbare Zylinder den Verbrauch und erhöhen die Sozialverträglichkeit. Darin sehen die Verkäufer den Hauptgrund dafür, dass immer mehr Kunden auf die kleinere Variante umsteigen. Bei Bentley können sie ohnehin alle Modelle mit dem von VW entwickelten Zwölfer oder einem neuen Achtzylinder ordern. Man munkelt, die Konzernmutter würde das Spitzentriebwerk einstellen. Nicht nur Tier- und Pflanzengattungen, auch Motorenarten sind also vom Aussterben bedroht! Deshalb hier ein ungewöhnlich zynischer Hilfsappell: Rettet den Zwölfzylinder! Die gleichmäßig verteilte Kraft von zwölf Pleueln auf eine Kurbelwelle führt immer noch zu höchster Laufruhe und geringen Vibrationen. Wunderbare Auspuffmusik strömt durch die Schalldämpfer – der sanft anziehende Vortrieb gehört seit Rolls Royce Phantom III zum automobilen Hochgenuss. Wer darauf nicht verzichten will, sollte bald investieren. Zum Beispiel in den Gebrauchtwagen von Ex-Torhüter Oliver Kahn bei Aston Martin!
